Nouvel article sur un sujet sensible et qui peut coûter cher si il n’est pas pris au sérieux à temps : la panne d’un injecteur.

Avant toute chose, il existe communément trois types d’injection : l’injection indirecte (l’injection se fait dans une pré-chambre de combustion) et l’injection direct (cette fois l’injection se fait à l’intérieur de la chambre de combustion) qui elle existe sous deux versions : celle sous les 300b (comme sur les moteurs HDJ) et la version HP aussi appelé “common rail” ou “rampe commune” (il s’agit maintenant de la version la plus commune sur les moteurs produits, comme sur les “KDJ”).

Ici je traite de l’injection Common Rail, propre aux moteurs KDJ que l’on retrouve entre autre sur les Land Cruiser Série 9 KDJ 90 et 95, ainsi que sur les Séries 12 en KDJ 120 et 125.
Pour être plus précis, ce tuto est réalisé sur la version 163 ch D4-D (nom du moteur : 1KD-FTV).
Il s’agit donc de tous les Séries 9 “KDJ” (donc pas de KZJ qui sont en injection indirecte) et pour les Séries 12, uniquement les modèles sortis entre 2003 et 2004.

Ce tuto conviendra également en grande partie pour les Séries 12 version 166 ch (2005 à 2006) et 173 ch (2007 à 2009), mais prenez soin d’adapter les références des joints et injecteurs propres à ces versions.
( /!\ Sachez également que Toyota a fait de nombreux rappels concernant les problèmes d’injecteurs et des joints de nez d’injecteurs pour ces deux versions. Votre modèle en fait peut être parti, renseignez vous !).


Attention, pour le moteur 163 ch, il n’y a pas besoin de codage des injecteurs dans l’ECU, ce qui n’est pas le cas pour le 166 et 173 ch, il vous faudra la “valise” constructeur (ou logiciel TIS).


Intro :

Avant de démonter quoique ce soit, avez vous besoin de changer un/des injecteurs ?

Les symptômes sont assez variés. Sans “valise” ça n’est pas évident de reconnaître un bon injecteur d’un mauvais injecteur.
“Le bon injecteur, il injecte. Le mauvais injecteur, il injecte, mais c’est pas pareil …” bref…

Vous pouvez noter des trous à l’accélération, des fumées blanches/grises, un bruit de claquement (souvent à froid et qui disparaît une fois le moteur chaud)… Rien de bien scientifique, mais qui tout de même peut traduire un soucis sur ces composants.

La meilleure méthode est d’aller chez un garagiste (Toyota …), ou vous-même avec un ordinateur + câble mini VCI + le logiciel Techstream, faire un relevé des valeurs de compensation de chaque injecteur.

N’hésitez pas à travailler sur un moteur propre ! moi j’ai abandonné l’idée …


Chaque injecteur a une “cible” de carburant à injecter à chaque cycle d’explosion du moteur.
Si un injecteur s’encrasse il ne pourra plus débiter la même quantité de carburant que ceux des autres cylindres. Il va donc compenser en augmentant (ou diminuant) le volume d’injection.
Mais il ne pourra pas le faire de façon infinie, il a une plage de fonctionnement optimale.

Sur le Série 12 cette plage va de -3.0 à +3.0, au delà il est HS et à changer.
Sur un Série 9, je n’ai pas trouvé de règle absolue, en fouillant dans différentes docs techniques, j’ai trouvé le cas suivant :
Valeurs max entre -3.0 et +3.0 et valeurs hors cotes entre -4.0 et +4.0

Autre point : il y a également une valeur à ne pas dépasser entre la correction minimale et maximale entre les deux “plus mauvais” injecteurs.
Exemple si l’un est à -1.3 et l’autre à +1.7 -> les injecteurs sont bons, et le delta entre les deux ne dépasse pas “5.0” -> tout va bien.
Si un injecteur est à -2.6 et l’autre à +2.9 -> les injecteur sont bons, mais le delta est à 5.5 -> hors cote, il faut corriger (au moins un, pour revenir sous les 5.0) !

En ce qui me concerne j’avais double peine :
l’injecteur n°2 était à +4.221, et j’en avais un à -1.09.
Donc j’avais un injecteur au delà de +4, et mes deux pires valeurs me donnait une valeur à 5.311
Ce qui m’a mis la “puce” à l’oreille était un claquement perceptible moteur froid, et qui disparaissait complètement une fois le moteur chaud.

TIS avec les 4 valeurs d’injection remises à zéro après changement d’un injecteur.

La panne d’un injecteur, peut provoquer plusieurs problèmes :

  • soucis de pollution
  • trou à l’accélération
  • fumées
  • et le pire cas : casse du moteur, si un injecteur reste bloqué en position ouvert, ce qui peut percer le piston.


Commençons les choses sérieuses.
L’opération est assez simple sur le “papier” (quelques boulons et quelques tuyaux, ça fait pas vraiment peur …) mais soyons honnête, ça demande pas mal de rigueur et il faut prendre son temps pour ne pas faire de bêtise.

Niveau outillage il va vous falloir :

  • clés + douilles (principalement les douilles de 10 et 12 sur une clé 1/4, mais vous aurez aussi besoin de 14, 17…)
  • une clé dynamométrique allant sur la plage 5 à 25 Nm (indispensable !)
  • une clé plate de 17
  • de quoi dévisser le filtre à huile
  • des chiffons propres
  • quelques bières pour fêter ça une fois terminé (ou toute autre boisson vous apportant du réconfort !)

Niveau temps, tout dépendra de votre expérience, il m’a fallut 4/5h sans me presser et passant pas mal de temps à chercher la douille de 10 qui a repris sa liberté à un moment crucial …

Les références des pièces :

Série 9 :
Il y a deux modèles d’injecteurs :
– Cylindre 1 et 2 (le numéro 1 est devant le radiateur) :
réf Toyota : 2367039010 remplacé par 2367039015 remplacé par 2367039016
réf Denso : DCRI100740 (2 connecteurs)


lien achat sur Euro4x4parts : Injecteur common rail reconditionné en montage standard pour cylindre 1 et 2 : DENSO (IDE1009)  

– Cylindre 3 et 4 (le numéro 4 est celui coté conducteur) :
réf Toyota : 2367039020 remplacé par 2367039025 remplacé par 2367039026
réf Denso : DCRI100750 (4 connecteurs)

lien achat sur Euro4x4parts : Injecteur common rail de qualité d’origine pour cylindre 3 et 4 : DENSO (IDE1172) 


– Joints retour diesel (x5) : 9090430008

lien achat sur Euro4x4parts : Joint injecteur retour gazole (IJT1045)


Série 12 :
– Cylindre 1 à 4 :
réf Toyota : 2367039020 remplacé par 2367039025 remplacé par 2367039026
réf Denso : DCRI100750 (4 connecteurs)

lien achat sur Euro4x4parts : Injecteur common rail de qualité d’origine pour cylindre 1 à 4 : DENSO (IDE1172)


– Joints retour diesel (x5) : 9090430013


Les autres joints seront fournis dès lors que vous achetez un injecteur NEUF chez Toyota (ce que je vous conseille très fortement), si toutefois vous préfériez prendre un injecteur en reconditionné (ce que je ne conseille pas !) pensez à commander en plus (mêmes références 9 et 12) :
– joint de nez d’injecteur : 1117630011
– O-ring : 9672119017
– bague : 2325630010

Il existe des kits complets de joints chez Euro4x4parts :
Série 9 : http://www.euro4x4parts.com/pieces/ikj3026-2200_injecteur_diesel_kit_de_joints.html
Série 12 : http://www.euro4x4parts.com/pieces/ikj3028-2931_injecteur_diesel_kit_de_joints.html

Le dernier joint, qui fait l’étanchéité entre le couvre culasse et l’injecteur lui même, n’a pas besoin d’être changé, cependant si le votre est en mauvais état, vous pourrez le trouver au détail là :

lien achat sur Euro4x4parts : Injecteur – joint (IJT1015) 


Voici un beau “2367039016” qui correspond donc à la référence “2367039010” soit un DCRI100740.

Démontage :


Vous allez devoir déposer : filtre à air et sa boite, intercooler, papillon d’admission, filtre à huile, durites d’injection, durite de retour diesel, reniflard d’huile, cache culbuteurs, injecteur (sans blague !), brides …

Prenez donc votre temps, repérez chaque composant, l’emplacement et le type de chaque boulon …
Lorsque vous déposerez le cache culbuteurs, “l’hygiène” devra être impeccable ! pas de poussière, pas d’objets ou liquides étranger … Ne surtout pas abîmer les pointes d’injecteurs !

Bref ça fait un peu peur, mais il faut de la rigueur, sinon vous allez faire plus de dégâts que vous n’allez résoudre de problèmes.


On commence par enlever le filtre à air et sa boite pour avoir un peu de place.
Puis on dépose l’intercooler.

3 boulons rouges, puis 3 verts (un sur le coté et deux de face).


Déposer la grosse durite qui va sur le papillon d’admission, les deux capteurs (ronds bleus) et enfin les deux petites durites (ronds jaunes).

Vous devez maintenant pouvoir retirer l’ensemble de l’intercooler.

Prochaine étape, le papillon d’admission.
Il y a 2 écrous et un boulon à retirer (ronds roses), il faudra également retirer le porte connectiques/sondes (débrancher la durite de dépression qui va vers l’EGR en dessous).
Puis deux boulons (ronds verts).


Débranchez le connecteur électrique d’alimentation du moteur électrique (celui qui actionne le papillon).
Vous pouvez maintenant le sortir en le tirant vers le haut.
Vous pouvez déplacer un peu le faisceau électrique pour vous libérer un peu de place (deux boulons entre les connecteurs des injecteurs), il faudra de toute façon l’enlever plus tard …


Petit bonus, vous pouvez déposer votre EGR pour faire un petit coup de propre !
Il faut pour cela déposer les deux boulons (ronds jaunes), et la dernière petite durite (derrière la gaine du faisceau).
Vous n’avez plus qu’à soulever.
(Je vous conseille de jeter un œil au collecteur d’admission juste en dessous, il ne serait surement pas inutile de prévoir un petit nettoyage 😉 ).

Imaginez maintenant la galère si une petite vis, bout de plastique … tombait dans le trou béant laissé par le boitier papillon/l’EGR. Vous seriez obligé de déposer intégralement le collecteur d’admission (remarque, ça sera l’occasion de le nettoyer !), comptez bien 2h de boulot en + …
Je vous conseille de bien le couvrir avec un chiffon/scotch.

On passe maintenant aux tuyaux d’arrivée de carburant.
Ils sont vissés à deux endroits : en haut sur l’injecteur, en bas (sous le collecteur d’admission) sur la rampe commune d’alimentation (d’où le nom de ce type d’injection).
Vous avez quatre tuyaux et deux petites brides (qui maintiennent les tuyaux 1 à 3, et une autre 1 à 2).


Le démontage se fait simplement avec une clé plate de 17 (pas trop longue).

Pour accéder au tuyau de l’injecteur #4, au niveau de la rampe commune, vous serez obligé de déposer le filtre à huile (j’ai -là aussi- posé un petit cache pour éviter toutes saletés sur le filetage).

Une fois l’ensemble des tuyaux déposés, j’ai mis un autre ruban de scotch sur les filetages de la rampe commune, pour éviter de contaminer le circuit diesel lors du prochain démarrage (ça serait dommage d’avoir fait tout ça pour rien !).

j’ai également commencé à débrancher les connecteurs au niveau des injecteurs.

Il est temps de s’attaquer au cache culbuteurs :

Dégagez le plus possible le faisceau électrique, quelques connecteurs, boulons, et une patte de fixation sur la gauche (là ou se trouve le plus long des boulons qui fixe l’intercooler).

Pour ne pas être gêné, j’ai suspendu le faisceau avec l’attache du capot et un morceau de fil électrique.

C’est ici que ma douille de 10 est partie refaire sa vie … je ne sais toujours pas où elle est 🙁

Enlevez les quatre joints “nozzle holder” qui font l’étanchéité entre l’arrivée de carburant sur l’injecteur et le cache culbuteurs.

Puis retirez l’ensemble des boulons et écrous qui maintiennent le cache culbuteurs à la culasse.
Déposez la durite coudée de recyclage des vapeurs d’huile (tout à gauche).

Vous pouvez maintenant retirer ce cache.
Doucement (c’est du plastique …), en faisant attention au joint du cache (fragile …)
J’y ai passé quelques minutes, soyez patient, faites bouger lentement l’ensemble, il finira par venir.

C’est là que j’ai commencé à serrer les fesses pris mes précautions pour éviter toutes poussières ou éléments étranger afin de ne pas polluer l’huile/risquer d’abîmer une pièce.

Pour retirer un injecteur, vous devez au minimum dévisser les 4 “vis” qui maintiennent la durite de retour diesel (ronds verts) ainsi que les boulons (ronds roses) et la bride de l’injecteur.
Si vous changez tous les injecteurs, vous pouvez gagner un peu en confort en déposant totalement la durite de retour avec le dernier boulon (rond bleu).

Une fois fait, il suffit juste de tirer un peu sur l’injecteur (en le faisant légèrement pivoter pour vous aider).

n°2 retiré !

Comparaison du nouveau et de l’ancien :


Sans commentaire …
Par sécurité vérifiez bien la référence du nouveau et de l’ancien (sous la crasse y a des numéros …)

C’est bon pour moi !

Vous pouvez maintenant insérer le nouveau dans l’emplacement d’origine.
Vérifiez qu’il n’y a pas de corps étranger dans le puits de l’injecteur.
Faites bien attention à positionner le joint de nez d’injecteur (en aluminium normalement) avant de l’insérer.
Faites également très très attention à la pointe, elle ne doit rien heurter sous peine de détruire l’injecteur. Donc gardez bien les protections jusqu’à la dernière seconde.

Avant de serrer quoique ce soit, faites un montage à blanc pour valider l’alignement de l’ensemble (indispensable).
Mettez donc l’injecteur, la durite de retour, et les durites d’arrivée de carburant.
Tout doit tomber dans les axes sans forcer.
A ce moment là, vous pouvez remettre la bride de l’injecteur (attention au sens de la petite rondelle sur le boulon, partie évasée vers le bas).

Au moment de remettre définitivement la durite de retour, installez les nouveaux joints (d’où le fait d’en commander 4 ou 5, même si vous changez un seul injecteur).
Si vous faites l’économie de ces joints, vous risquez une fuite (invisible) de gazole dans l’huile, qui finira par se polluer, perdre en qualité lubrifiante, bouchant : la crépine, le circuit interne de lubrification…etc
Bref, une vraie tuile, faut pas radiner ici !


Passons au remontage et donc au serrage au couple de l’ensemble (là encore, indispensable).

La liste des couples est la suivante :
– “vis” de retour de carburant injecteurs (vert)-> 16 Nm
– “vis” de retour de carburant (bleu) -> 12.5 Nm
– boulon de bride injecteur (rose) -> 21.6 Nm
– boulons et écrous du cache culbuteurs -> 9 Nm

Le reste du remontage, est l’inverse du démontage.
Soyez attentif à ne pas oublier un connecteur, un tuyau, un boulon, le filtre à huile …

Avant de redémarrer, pomper sur la pompette au dessus du filtre à carburant, pour réamorcer le plus possible le circuit.

Le premier démarrage sera un poil laborieux, mais il devrait partir facilement.
Si tout va bien, il n’y aura pas de bruits suspects (claquements), de fumée à l’échappement …
Si jamais c’était le cas, il y a surement une étape qui a été manquée, une prise d’air quelque part…
Pas le choix de vérifier ce qui peut poser problème.

Vous pouvez passer un coup de “valise” pour vérifier les nouvelles valeurs de compensation des injecteurs.
Mais avant ça, je vous conseille de débrancher les batteries, pour que l’ECU perde les anciennes valeurs et rouler un peu avec pour “apprendre” les nouvelles valeurs.

Si vous êtes satisfait, il est temps de boire votre bière !

Et merci à Régis pour le petit complément sur les types d’injection 😉

18 Comments

  1. Il est impératif de bien nettoyer les puits d’injecteurs avant repose de celui-
    Au boulot j’ai un set suivant le type d’injecteurs dédié au nettoyage des puits.

    Autre astuce
    Graisser les rondelles pare-flamme avant repose des injecteurs ,d’une part pour qu’il colle à l’injecteur et pour parfaire l’étanchéité

  2. Désolé…..A modifier.
    KZJ injection indirecte
    Moteur 1 KZ-TE

    Il s’agit donc de tous les Séries 9 “KDJ” (donc pas de KZJ qui sont en injection directe) et pour les Séries 12, uniquement les modèles sortis entre 2003 et 2004.

  3. Bonjour,
    super tuto et super voyages!
    En ce qui concerne le logiciel techstream, comment se le procurer?
    C’est intéressant de pouvoir faire soi même la manip. Je possède le même 4×4.
    Merci par avance.

    1. Bonjour et merci 😉
      Il est vente officiellement au près de Techstream .
      Sinon, on trouve une copie “pirate” avec le câble lors de l’achat.
      ou encore il traîne sur bon nombre de forum/groupe Facebook.

      @+

  4. Merci pour ce tuto très clair.
    Je me pose une question sur les codes de compensation des injecteurs, savez vous pourquoi ne sont ils pas à rentrer dans l’ecu pour les modèles 163cv et ceux qui précedent?

    1. Bonjour Hervé,

      Merci pour le message.
      Je n’ai pas la raison technique, juste que le modèle d’injecteur présent sur les KDJ 95 et 120 en 163 ch (uniquement, il y a bien des codes sur les autres 120 en 166 et 173ch), ne disposent pas de codes sur l’injecteur lui même, et la fonction n’est pas accessible dans l’ECU.

  5. Bonjour Gauthier
    Félicitations pour tes tuto je m’étais servi de ton site pour monter un régulateur sur le KD 95 d’un pote !
    Ce même ami a un voyant moteur qui s’allume et la valise indique un code 78.3 surpression GO et surtout quand il est froid…
    en regardant les mesures des injecteurs le numéro 2 compense à – 4.99 à froid et les autres sont à 1.5 environ toujours à froid
    A chaud c’est pas terrible avec -3.6 sur le numéro 2 et + 2. Sur le numéro 1
    Les 3 et 4 se stabilisent autour de 0.5
    Penses tu que ce soit la raison qui fait allumer le voyant ?
    Dans tous les cas l’injecteur numéro 2 est mort et il faudra le changer
    Merci de ton avis éclairé on part dans un mois en Grèce …
    Sebastien

    1. Bonjour Sébastien,

      pas simple de répondre comme ça sans avoir le véhicule sous les yeux.
      Vous avez eu l’erreur avec Techstream ?
      Le code 78, correspond bien à un problème au niveau du circuit carburant, mais sans cibler précisément l’emplacement : boitier, faisceau, injecteurs, capteur de pression, électrovannes …
      le soucis peut venir de nombreux endroits.

      Quelle est la pression de la rampe commune ?

      Les vérifications de base : le filtre à gasoil est propre (voir neuf) ?, les électrovannes fonctionnent bien (elles ne sont pas grippées) ?

      Concernant les valeurs des injecteurs, le #2 est pas terrible, à froid tu te retrouves avec un écart de 6.49 entre le plus bas et la valeur la plus haute (le max est de 5).
      et même à chaud, tu te trouves à 5.6 entre le #2 et le #1
      ça n’est pas fameux, mais je n’ai pas de certitude sur le fait que ça allume le voyant moteur pour autant.

      Désolé de pas pouvoir apporter de réponse franche.

      Dans un cas comme celui ci je ferai :
      – rouler avec un peu d’huile 2T avec le carburant pour voir si cela améliore les valeurs de compensation des injecteurs
      – nettoyage (voir changement si ça jamais été fait) des électrovannes
      – changement du filtre à carburant

      Rouler un peu, et recommencer le diagnostique en ayant éliminé les problèmes récurent.
      (je ne changerai pas précipitamment les injecteurs).

      Bon courage,
      @+
      Gauthier

      1. Hello Gauthier,

        merci pour ta réponse.
        Les electrovannes ont été changées il y a 3 mois
        La filtration est neuve
        Après discussion avec le chef d’atelier Toy il pense que le voyant peut s’allumer à cause de ça.
        S’agissant du véhicule de mon pote, je le laisse décider mais comme on part dans un mois, pas trop le temps de tester ceci ou celà.
        Je me demande quand même si je ne remettrai pas les anciennes electrovannes pour voir si ça change qqchose ?

        Seb

        1. Je vois que vous avez déjà bien réfléchi au problème !
          C’est donc encore moins simple d’y répondre 🙁

          Comme vous le savez les électrovannes sont très simple à déposer/changer, donc ça mange pas de pain de faire un essai avec les anciennes, histoire de se dire “on aura tout testé”.
          Même si ça arrive qu’un composant neuf lâche, des électrovannes de 3 mois, c’est jeune (elles auraient lâché dans les 24h je dis pas, mais pourquoi 3 mois ?) …

          Après la réponse du garage est un peu facile…
          Si je compare mon expérience, pour ce tuto j’en avais un à +4.22 et l’autre à -1.09, soit un delta de +5.31
          Mis à part un moteur qui claquait à froid, je n’avais pas de voyant, de perte de puissance …

          Donc est ce que le fait d’être à 5.6 dans votre cas fait passer un seuil qui déclenche ce voyant… peut être, je n’ai rien vu de tel dans la doc d’atelier du 1KD-FTV, mais je suis peut être passé à coté/ou l’ai mal interprété (je suis pas mécano après tout !) …

          Toujours est il que vous avez bien un code (78), donc il y a bien un problème remonté au niveau de l’ECU et le voyant n’est pas un faux positif à ce niveau là.
          Est ce que les autres métriques vous semblaient bonnes (à comparer avec les aides au diag que vous avez dans la doc moteur du 1KD-FTV), comme la pression de la rampe commune (peut être le capteur de pression qui déconne par exemple) ?

          Bon courage les gars, vous allez trouver 😉

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